Ganz Europa steht heute vor großen verkehrs-, umwelt- und wirtschaftspolitischen Herausforderungen. Es geht darum, nach neuen Chancen für Wachstum und Beschäftigung zu suchen, neue Zukunftsmärkte zu erschließen und dabei neue Strategien und Technologien konsequent anzuwenden. Besonders in Ländern mit einem hohen Lohnniveau, wie der Bundesrepublik Deutschland, können sich neue Beschäftigungsfelder nur erschließen, wenn innovative und zukunftsorientierte Technologien so schnell wie möglich in neue Produkte umgesetzt werden.

Die Entwicklung und praktische Anwendung der Magnetschwebebahn Transrapid ist ein herausragendes Beispiel modernster europäischer Technologie, das in der Verkehrs- und Wirtschaftspolitik eindrucksvoll den Weg der Zukunft weist.

Schon die Funktionsweise des elektromagnetischen Schwebeantriebssystems Transrapid ist beeindruckend. Elektronik tritt an die Stelle von Mechanik. Berührungsfrei wird der Transrapid angetrieben und gebremst. Sein Motor funktioniert im Prinzip wie ein herkömmlicher, rotierender Elektromotor, der aufgeschnitten, gestreckt und an beiden Seiten unterhalb des Fahrwegs verlegt wird. Ein magnetisches Wanderfeld zieht das Fahrzeug berührungsfrei mit, so daß die Antriebsenergie besonders wirtschaftlich eingesetzt wird, denn sie steht nur genau dort zur Verfügung, wo sie benötigt wird. So benötigt der Transrapid rund 40 % weniger Sekundärenergie als schon genügsame moderne Eisenbahnsysteme, wie z. B. der ICE, oder anders ausgedrückt: Mit gleichem Energieeinsatz ist seine Leistung um mehr als ein Drittel höher!

Zudem gewinnt der Transrapid mit Abstand auch in bezug auf die Geräuschentwicklung alle Vergleiche. Und auch der Fahrweg überzeugt auf der ganzen Linie. Der Transrapid benötigt deutlich weniger Grund und Boden als andere Verkehrssysteme. Außerdem ist eine optimale Vernetzung mit dem herkömmlichen Bahnsystem und die Integration in die Bahnhofsbereiche in unseren Innenstädten möglich.

Ein weiterer entscheidender Vorteil des Transrapid liegt darin, daß er sehr schnell ist: Er ist ausgelegt für eine Betriebsgeschwindigkeit von 300 bis 500 km/h. Das führt auf mittleren und großen Entfernungen zu Reisezeiten, die bisher dem Flugzeug vorbehalten waren. Zur Beschleunigung von Null auf 300 km/h benötigt der Transrapid weniger als 2 Minuten, so daß er auch auf kurzen Strecken vorteilhaft eingesetzt werden kann.

Auf der Strecke Hamburg - Berlin wird der Transrapid als ökologisch günstige Alternative die Straße deutlich entlasten, den Luftverkehr ersetzen und auf der Schiene zusätzliche Kapazitäten für den Güter- und Regionalverkehr freimachen. Mit ihrer Entscheidung für den Bau der Transrapidstrecke zwischen Hamburg und Berlin hat die Bundesregierung der Bundesrepublik Deutschland folgerichtig eine gleichermaßen industrie- wie verkehrspolitisch wegweisende Entscheidung getroffen.

Es müssen alle Möglichkeiten genutzt werden, um mit Hilfe neuer Technologien, wie sie eben auch der Transrapid darstellt, ein effizientes europäisches Verkehrssystem zu schaffen, das es erlaubt, den Mobilitätswünschen der Bürger und der Wirtschaft nicht nur in Deutschland, sondern in Europa auf umweltschonende Weise dauerhaft gerecht zu werden. Deshalb steht außer Frage, daß der Transrapid von Anfang an in das Netz der großen transeuropäischen Achsen eingebunden werden muß, um von vornherein seinen Platz im europäischen Verkehrsnetz zu finden.

Auch bei der Finanzierung werden neue Wege beschritten. In vorbildlicher Weise werden hier die Verantwortlichkeiten zwischen Politik und Industrie verteilt. Der Staat kommt seiner Verantwortung für die Infrastruktur nach, indem er die Mittel für den Fahrweg im Umfang von 6,1 Mrd. DM zur Verfügung stellt. Die Industrie erfüllt ihre Aufgabe für die technische Machbarkeit und zeitliche Verfügbarkeit des Gesamtsystems Magnetschnellbahn Berlin - Hamburg und übernimmt hierfür das volle Risiko. Das Betriebsystem wird nach ihren Berechnungen zu einem Preis von 3,7 Mrd. DM zur Verfügung gestellt werden können. Die Industrie wird eine private Finanzierungsgesellschaft gründen, die das Betriebssystem erwirbt, es der Deutschen Bahn AG gegen ein Nutzungsentgelt zur Verfügung stellt und die erforderlichen Kredite abwickelt. Die Deutsche Bahn AG betreibt und vermarktet das Gesamtsystem und baut den Fahrweg. Mit der Übernahme dieser Aufgaben nutzt die Deutsche Bahn AG unter Einsatz modernster Technologie ihre Chancen bei der Gestaltung des Verkehrssystems des 21. Jahrhunderts. Zudem wird damit sichergestellt, daß der Transrapid optimal mit den übrigen Fern- und Nahverkehrssystemen der Bahn verknüpft wird.

Die Deutsche Bahn AG zahlt der Finanzierungsgesellschaft ein festes Nutzungsentgelt, das mit 72 % einer ohnehin vorsichtigen Erlöserwartung niedrig angesetzt ist. Es reicht aus, um Zinsen und Tilgung abzudecken. Bund, Industrie und Deutsche Bahn AG erhalten je 1/3 des Erlöses, der nach Abzug der Betriebskosten das garantierte Nutzungsentgelt übersteigt, bzw. des nach Rückführung des Fremdkapitals verbleibenden Erlöses ("Variables Nutzungsentgelt"). Es werden Erlöse zu Preisen von 1996 zwischen jährlich rund 700 Mio. DM und rund 950 Mio. DM erwartet.

Damit steht fest: Der Transrapid fährt nicht mit Subventionen, sondern mit Strom.